Jedini proizvođač automobila koji još uvek proizvodi ne-hibridizovani, atmosferski V-12 je naravno, to je Ferrari.
Da li Ferrari može biti Ferrari bez V-12? Ovaj raspored motora je od suštinskog značaja za brend još od 1947. godine. Naravno, Ferrari proizvodi neverovatne V-8 motore, a njegov novi hibridni turbo V-6 ostvaruje istu snagu kao motori sa dvostrukim brojem cilindara. Ali ništa neće ikada biti tako elegantno ili magično kao simfonija od 12 cilindara.
Ferrari je svoj prvi V-12 motor imao obim od samo 1.5 litara, mala bomba koju je montirao na Enzovu prvu auto, 125S. Sada je Ferrari V-12 prava artiljerija, maničan motor od 6.5 litara koji se nalazi pod haubom visoke Purosangue i Ferrari-jevog najnovijeg GT automobila, 12Cilindri, ovde u Spider formi.
Ukrajinski naziv "12 Cilindri" govori sve. Možda mislite da je to rezultat ležernog marketinga. Ferrari kaže da je to zastava koja se postavlja kao počast njegovom ikonskom motoru, priznanje za 78 godina proizvodnje motora sa dvanaest cilindara. 12Cilindri se više puta vraća do prošlosti, a najvidljivija poveznica je vizuelna posvećenost modelu 365 GTB/4 Daytona, možda najcenjenijem GT automobilu svih vremena.
12Cilindri Spider je identičan svom kupe bratu ispod oklopa. Preklopivi tvrdi krov znači da teži 3,571 funtu, otprilike 130 više od kupea, što zahteva neke prilagodbe ovjesa i aero. Takođe se lansira odmah nakon kupea, a ne godinu dana ili više kasnije. Dok deli razvijene verzije tehnologije i motora iz 812 Superfast, oslanja se na kraći međuosovinski razmak i veće 21 inčne točkove. I ne mora da popuni istu prazninu u asortimanu kao što je to radio 812.
Od debija modela 812, Ferrari je pretrpeo mnogo promena. V-12 GT više nije najperformantniji model brenda. Hibridni mid-engine automobili, 296 i 1,000 konjskih snaga SF90, preuzimaju tu ulogu, dok Roma, Purosangue i 12Cilindri mogu da se fokusiraju na prelaženje kilometara na putu, a ne na stazi.
Cena od 515,400 dolara (685,533 dolara, testirano) za 12Cilindri Spider ima funkcije koje Enzo nikada ne bi mogao ni zamisliti, poput grejača za vrat, masažnih sedišta, automatskog start/stop sistema i fabričkog sedam godina plan održavanja. Možete li zamisliti gospodina Ferrarija kako odobrava start/stop funkciju u potrazi za ekonomičnošću goriva? Verovatno bi zatvorio kompaniju u protestu.
Prednosti: 9,500 RPM V-12, Prelepo, Divno za vožnju, 9,500 RPM V-12Pitaće se da li je ovo mekano i dosadno? Da li to znači da nije Ferrari? To nije moguće sa ovakvim motorom. Ovo je razvoj apsolutno divljeg V-12 motora iz 812 Competizione, što znači da se vrti sve do 9,500 obrtaja u minutu i proizvodi 819 konjskih snaga i 500 lb-ft obrtnog momenta. Zadržava eksotični sistem motora i dodaje novu softversku komponentu nazvanu Aspirated Torque Shaping (ATS). ATS omogućava inženjerima da oblikuju krivulju obrtaja u trećem i četvrtom stepenu, način da zadrže tu maničnu akceleraciju uz pružanje glatkog osećaja.
Na putu, 12Cilindri je lako upravljati. Sa Manettino selektorom režima vožnje postavljenim na Sport, krov spuštenim i grejačem za vrat uključenim, a osmostepenim menjačem u manuelnom režimu, definiše GT automobil u najistinitijem smislu. Tako mnogo modernih GT automobila radi na tome da izoluje vozača od puta, sa previše mekim voženjem i mnogo zvučne izolacije kako bi se obezbedila udobnost umesto uključivanja. U stvarnosti, GT automobil bi trebao da može da krstari na autoputu dok se angažuje na sporednom putu. 12Cilindri je sposoban da bude opušten i tih u saobraćaju, ali je homing raketa kada autobusi prođu.
Nedostaci: Divlja cena, Pomalo pretiho, Frustrirajući dodirni kapacitivni interijeri
Dok ovo nije mali automobil, najnovija verzija Ferrari-jevog sistema upravljanja zadnjim točkovima – nazvanog Passo Corto Virtuale ili 'Virtuelni kratak međuosovinski razmak' – čini ga još agilnijim, iako je to na početku pomalo zastrašujuće. Zadnje upravljanje je agresivno i pre nego što se naviknete, osećaćete kao da zadnji deo automobila vozi na točkovima, automobil se okreće brže i agresivnije nego što biste inače očekivali.
Režim RACE je osnova za najintenzivnije podešene postavke koje 12Cilindri nudi. C/T Off uzima trkačke postavke i isključuje kontrolu proklizavanja, dozvoljavajući kontrolisane driftove zahvaljujući Ferrari-jevoj pametnoj kontroli proklizavanja. ESC Off pomera trku tako što isključuje svaku pomoć vozaču, što je nešto što je sačuvano za one sa previše samopouzdanja.
Držite ga u trci na sporednom putu i nalazite se u slatkoj tački. Menjač autoritativno menja brzine bez uznemiravanja ravnoteže automobila, diferencial radi sa ogromnim 315/35-R21 gumama kako bi oslobodio snagu na izlazu iz krivine, a na glatkim putevima kvaliteta vožnje je čvrsta ali ne i neuredna. Ako putevi postanu rupčagi, postoji režim za neravne puteve. To je podešavanje koje je kompanija razvila kada je Michael Schumacher testirao 430 Scuderia na neravnom stazu. Primorao ih je da kombinuju najmekše podešavanje ovsenja sa svim ostalim podešavanjima za agresivan režim vožnje. Ovde kombinuje podešavanje ovsenja iz Wet režima sa svim ostalim u Race. To je nekako savršeno.
Na praznom, vijugavom putu, ovaj automobil je pravi užitak. Vidljivost do prednjih uglova je odlična preko dugog haube, a brzo prednje kraće i dinamično zadnje upravljanje rade zajedno kako bi ovaj automobil postao raketa. Softver za TC i ESC je tako dobro podešen da nećete ni primetiti da vas sprečava osim ako stvarno ne pokušate da uznemirite ravnotežu.
Prosto je zadovoljstvo, iako i dalje pomalo tiho. Ferrari, kao i svi ostali proizvođači, mora da ispuni sve strože propise, tako da filteri za emisiju i podešavanja za ekonomičnost goriva mogu ublažiti maničan ton V-12. I dalje je divan ton koji se oseća, ali se verovatno pojavljuje tek kada ga često vučete do limite. Ili kada pronađete tunel i odlučite da se ponašate kao dete.
To je definitivan moderni Ferrari, što znači da koristi tonu tehnologije u potrazi za boljim vozačkim iskustvom. U toj misiji, ovaj automobil je ogroman uspeh.
