Ekstremna tehnologija suspenzije i pogonskog sklopa daje Ferrariju neviđenu kontrolu nad tim kako se njegov novi hiperautomobil vozi. Rezultat: Neviđena brzina. Ako želite da razumete moderne Ferrari putničke automobile, morate se osvrnuti na ......
Ekstremna tehnologija suspenzije i pogonskog sklopa daje Ferrariju neviđenu kontrolu nad tim kako se njegov novi hiperautomobil vozi. Rezultat: Neviđena brzina.
Ako želite da razumete moderne Ferrari putničke automobile, morate se osvrnuti na F430. Možda ga se sećate kao poslednjeg mid-engine Ferrarija sa manuelnim menjačem, ili jednostavno kao onog koji je došao pre moćne 458. Međutim, F430 je predstavio novi pristup dinamiciji vozila, povlačeći direktnu poveznicu do novog F80.
F430 je bio prvi Ferrari sa elektronskim zadnjim diferencijalom, koji je mogao drastično da menja karakteristike upravljanja po potrebi. Prebacivanje kroz postavke na "Manettino" prekidaču na volanu menjalo je karakteristike zaključavanja diferencijala, zajedno sa mapiranjem gasa motora, krutostima amortizera, intervencijama kontrole proklizavanja i stabilnosti, kao i podešavanjima menjača na F430 sa palicama. Štaviše, sistemi (osim amortizera) su međusobno komunicirali.
Od F430, Ferrari je dodao više sofisticiranosti ovim sistemima i proširio kako međusobno deluju. U 599 GTB, dobili ste brže magnetorheološke amortizere koji su omogućili još finiju kontrolu šasije; 458 Speciale je debitovao sa Kontrolom uglova proklizavanja (SSC), algoritmom koji izračunava ugao nagiba u realnom vremenu i podešava obrtni moment motora i zaključavanje e-diferencijala kako bi se postigla ciljana brzina nagiba; F12tdf je dodao upravljanje zadnjim točkovima; 488 GTB je integrisao adaptivne amortizere u SSC sistem; 812 Superfast je dodao električno servo upravljanje; 812 Competizione je predstavio sistem koji može da upravlja zadnjim točkovima u suprotnim pravcima. Mogu nastaviti i dalje.
Ferrari koristi zanimljive pristupe ovim sistemima. Ponekad omekšava pojedinačne amortizere kako bi pomogao pojedinačnom točku da pronađe više prianjanja. Nezavisni sistem upravljanja zadnjim točkovima u Competizione efikasno usmerava oba zadnja točka pod kočenjem, stabilizujući zadnji deo automobila. Ali vredi detaljnije razmotriti dva nedavna modela.
Prvi je SF90 Stradale. Ovo nije bio prvi Ferrari hibrid, ali je prvi sa električnim pogonom na sve točkove. Svaki prednji točak pokreće individualni električni motor, dodajući razne mogućnosti sa ultra-brzim vektorizovanjem obrtnog momenta u Ferrari arsenal. Imao sam sreću da testiram SF90 na test stazi kompanije Fiorano i da sedim sa inženjerom kako bih uporedio telemetriju svojih krugova sa krugovima Ferrari-ovog vozača testera Raffaele Simona. To je bilo posebno osvetljavajuće, ne samo zato što je pokazalo da nisam ni blizu tako brz kao Simone, već i zašto.
Na izlazima iz krivina, vozio sam SF90 kao normalan automobil, polako dodajući gas i opuštajući volan. Savršeno validan pristup—čak i ako sam verovatno vozio daleko ispod granica guma—ali ne i način da se izvuče maksimum iz ovog specifičnog automobila. Inženjer mi je rekao, u suštini, da verujem sistemima da sve reše. Pritisni pravo na papučicu gasa i pusti auto da izračuna maksimalno dostupno prianjanje i vozi do toga. Nije najlakša stvar za uraditi psihološki kada imate 986 konjskih snaga na raspolaganju i neku vrstu samoodržanja… ili bar želju da ne zabijete superautomobil od pola miliona dolara u Kuću koju je Enzo sagradio. Ali, tako se automobil želi voziti.
Drugi je Purosangue, Ferrari koji se ne može nazvati SUV-om. Da bi upravljali velikom težinom i visinom vožnje četvorovratnog modela, Ferrari je preduzeo ekstremne mere razvijajući aktivni sistem suspenzije zasnovan na Multimatic-ovim True Active Spool Valve (TASV) amortizerima. Ovi amortizeri imaju 48-voltne motore koji pokreću kuglični vijak pričvršćen za klip amortizera, omogućavajući automobilu da primeni silu na suspenziju nezavisno od ulaza vozača i stanja puta.
Ferrari koristi amortizere za upravljanje svim telesnim pokretima, eliminišući potrebu za krutim oprugama i stabilizatorima rolanja. U Purosangue, rezultat je neverovatna udobnost vožnje, ali upravljanje koje se oseća potpuno nesuvremeno. Aktivna suspenzija omogućava da se potpuno eliminiše rolanje karoserije—što Ferrari primetno ne radi u Purosangue, kako bi očuvalo prirodniji osećaj—i da se ima potpuna kontrola nad time kako opterećujete gume u svim situacijama.
Sa F80, Ferrari dodaje i dvomotorni prednji osovinski sklop i aktivnu suspenziju. Već sam pisao o tome šta će aktivna suspenzija uraditi ovde, a što ne radi u Purosangue, naime omogućava stabilniju aerodinamičku platformu za upravljanje ogromnim downforce-om koji F80 može generisati, bez kompromitovanja kvaliteta vožnje. Primer SF90 pokazuje šta Ferrari može da uradi sa motorima na prednjim točkovima, a u F80 svaki od njih proizvodi skoro onoliko snage (140 ks) koliko ceo hibridni sistem na SF90 (160 ks).
Osim toga, F80 ima aktivnu aerodinamiku, koja nije nova za Ferrari, ali je ovo daleko njegov automobil sa najvećim downforce-om do sada. A, F80-ov V-6 ima dvostruke električne turbopunjače. Ovi turbopunjači su slični običnim turbopunjačima, ali postoji mali električni motor na osovini između turbina i kompresorskih točkova, koji je sposoban da ubrzava ili koči sistem bez obzira na pritisak potisnog vazduha. Očigledna prednost ovde je smanjenje kašnjenja na praktično ništa, ali turbopunjači mogu takođe slati energiju nazad u automobilsku bateriju. Ferrari takođe koristi turbopunjače za variranje pritiska potisnog vazduha u svakoj brzini, dajući V-6 više osećaj prirodnog usisavanja.
Ono što pokušavam da kažem je da je sa F80, Ferrari stvorio automobil koji ima dosad neviđenu kontrolu nad svim svojim raznim sistemima. Ferrari može povlačiti mnoge poluge u potrazi za ultimativnom dinamikom vozila. Ako se zaustavite i razmislite o mogućnostima ovde, zaista je fascinantno.
Naravno, sve zavisi od toga šta Ferrari zapravo uradi sa ovom tehnologijom. Tokom mog vožnje SF90, sećam se da sam imao malo sažaljenja prema inženjerima čiji je posao bio da upravljaju ovim mnogim različitim parametrima kako bi stvorili koherentan automobil. Taj automobil se tada činilo gotovo neverovatno kompleksnim. Sada dodajte najnapredniji sistem suspenzije na svetu, aktivnu aerodinamiku i električne turbopunjače u tu mešavinu.
Ali ovo je ono na čemu Ferrari radi. Sa F430, postavio je marker i rekao: "Ovo je pravac u kojem idemo." Potpuna kontrola putem pametnog hardvera i softvera. Nije jedini proizvođač automobila koji ima ovakav pristup dinamikama vozila, ali nijedan nije do sada bio toliko posvećen.
Izvor: Motor1.com
Photo: Motor1.com